A Notável (E Sombria) História da Ponte Southwark

Há muito tempo sinto pena da Southwark Bridge. Quem fala sobre ela? Esta é a ponte menos usada do centro de Londres, e sempre foi. É o vão sem ventilador; o viaduto da classe baixa. É uma ponte de escassa fama. Mas isso não é realmente justo. A Southwark Bridge é uma travessia cheia de personalidade, imbuída de formas e cores únicas. Ela também tem uma história para competir com qualquer uma de suas vizinhas, embora trágica. Esta é a história pouco conhecida da pouco apreciada Southwark Bridge.

“BOOM!” O canto sudoeste da ponte explodiu. Cascalho, lajes quebradas e esterco cozido rapidamente choveram no convés comprometido. Uma cadeia de bolas de fogo correu pelo lado oposto da ponte, enquanto alvenaria em ruínas mergulhou no Tâmisa. Testemunhas teriam comparado isso a uma cena de um sucesso de bilheteria de Hollywood, se Hollywood existisse.

Da maravilha ao erro

O que vemos hoje (imagem superior) é a segunda Southwark Bridge. A primeira foi inaugurada em 1819 para aliviar a pressão nas pontes Blackfriars e London Bridges próximas. Ao contrário de seus vãos irmãos que eram de propriedade da City of London, a nova travessia foi construída privadamente pela Southwark Bridge Company. Seu grande sonho não era ajudar o tráfego entre rios, mas ganhar muito dinheiro com pedágios.

Era uma estrutura impressionante, claro. Construída com enormes quantidades de ferro das fundições de Rotherham, a Southwark Bridge ostentava um vão de 73 metros — um recorde mundial que nunca foi superado em ferro fundido. Reportagens da imprensa da época a descrevem como "uma estrutura estupenda... charmosa, graciosa e fantástica". "É um fato curioso", observou um trivialista da época, "que o arco central tem 38 pés (11,6 m) a mais no vão do que o Monumento tem em altitude de sua base até sua galeria". A Southwark Bridge foi apelidada de uma Maravilha do Mundo moderna. Ela teve que ser inaugurada à meia-noite para manter as multidões em números administráveis.

Mas a “estrutura estupenda” também foi um fracasso estupendo desde o início. Pelo menos 47 pessoas perderam suas vidas durante sua construção, uma tragédia impensável hoje em dia, e sombria até mesmo para os padrões da época. Em um incidente particularmente assustador, 13 trabalhadores se afogaram quando um barco de transporte sobrecarregado virou. A ponte “fantasiosa” não era nada disso.

Também foi um fracasso financeiro. Os estouros de custos significaram que o arquiteto, John Rennie (veja nota de rodapé), teve que processar a Southwark Bridge Company por seus honorários. A empresa esperava recuperar seus gastos cobrando um centavo por travessia, mas isso se mostrou otimista. As pontes Blackfriars e London próximas podiam ser cruzadas sem nenhum custo, e também apresentavam gradientes mais rasos — uma consideração importante na era do transporte de carga puxado por cavalos. Essa ausência de tráfego até chegou à literatura. Dickens colocou uma cena entre Little Dorrit e Arthur Clennam no vão: "Assim, eles emergiram na Ponte de Ferro, que estava tão silenciosa depois das ruas barulhentas como se fosse um campo aberto."

O pedágio foi finalmente removido na década de 1860, depois que a City of London assumiu a propriedade. Isso trouxe mais tráfego, embora a "corcunda" da ponte ainda afastasse veículos maiores. Ela permaneceu como a ponte mais silenciosa do centro de Londres (além, você sabe, daquela enorme explosão de gás em 1895) por muitas décadas.

Uma pesquisa de tráfego em 1912 mostrou o quão negligenciado ele era:

London Bridge: 125.370 (veículos por semana)
Blackfriars Bridge: 112.305
Tower Bridge: 85.353
Southwark Bridge: 24.432

A London Bridge recebeu cinco vezes mais tráfego, apesar de estar a apenas 450 metros rio abaixo. A Southwark Bridge teve quase 100 anos para se acomodar a essa altura, mas ainda estava com desempenho abaixo do esperado.

A cidade de Londres decidiu destruir tudo e começar de novo com uma nova ponte projetada por Sir Ernest George e Basil Mott. Seus planos exigiam cinco vãos em vez de três. Isso permitiu um gradiente mais raso, ao mesmo tempo em que colocava suas seções em harmonia com os cinco arcos das pontes vizinhas. Ela também seria construída de aço em vez de ferro, para fornecer resistência e durabilidade. Enquanto isso, as estradas de acesso seriam remodeladas para atrair mais tráfego.

A construção começou em 1913, mas logo foi desacelerada pela Primeira Guerra Mundial. Com a escassez de mão de obra e materiais para superar, levaria quase uma década para ser concluída. Quando as equipes de demolição começaram a trabalhar nos pilares originais, encontraram uma mensagem na pedra fundamental comemorando as Guerras Napoleônicas: "O trabalho foi iniciado no glorioso término da guerra mais longa e cara em que a nação já esteve envolvida", dizia. Por acaso, esse novo vão foi erguido durante uma crise militar ainda maior e mais cara.

A ponte foi finalmente concluída em 1921. Seus custos de construção, inchados pela escassez durante a guerra, foram cobertos “ sem ônus para os fundos públicos ”, como uma placa na ponte nos lembra até hoje. O custo foi coberto pela Bridge House Estates — uma instituição de caridade medieval cuja riqueza acumulada ainda financia reparos nas pontes da cidade hoje (sob o nome de City Bridge Foundation).

A nova ponte Southwark resolveu muitos dos problemas de sua antecessora, mas também viu uma enorme tragédia. Nas primeiras horas de 20 de agosto de 1989, muito perto da ponte, o barco de recreio Marchioness foi atingido por uma embarcação maior. Ele afundou com a perda de 51 vidas. Este foi, e continua sendo, o pior desastre marítimo na história registrada do centro de Londres. Por acaso, a tragédia aconteceu um pouco depois da 1h30, o mesmo horário do naufrágio fatal que matou 13 trabalhadores da ponte 170 anos antes.

A grande serpente de aço

A ponte substituta tem agora mais de um século de idade e é listada como Grau II. Ela vê muito mais tráfego do que sua antecessora. No entanto, continua sendo uma travessia curiosamente silenciosa. Isso se deve em parte à rede rodoviária do sul de Londres, que filtra o tráfego mais naturalmente em direção às pontes London e Blackfriars. (Há também uma "proibida conversão à direita" para a Southwark Bridge a partir da Thames Street.) A travessia, no entanto, se tornou muito atraente para os ciclistas. Quase metade da faixa de rodagem agora é dada à superestrada segregada para bicicletas 7.

É uma ponte com excentricidades, com certeza. Veja o esquema de cores. O matiz principal fica em algum lugar entre verde e turquesa, combinado com um âmbar sujo. É como se uma das famosas névoas de "ervilha" de Londres tivesse se condensado em torno do metal frio. Os tons sáurios dão à ponte uma aparência serpentina, como se um dos dragões heráldicos da cidade tivesse se estendido sobre a salmoura.

Os adornos da ponte também são incomuns. Nunca consigo resistir a espiar por aquelas vigias com bordas de granito ou sorrir de admiração para as lâmpadas em forma de tridente (não as originais, me disseram, mas ainda assim são adoráveis). As passagens subterrâneas à beira do rio em cada extremidade também valem uma olhada. As paredes do túnel norte mostram esquemas da ponte e cenas de sua história (mas não a explosão de gás). O túnel sul tem imagens de uma feira de gelo no Tâmisa.

E então há a questão da fronteira. Pensamos na cidade de Londres como sendo inteiramente ao norte do rio, mas, na verdade, um par de pili pontinos atravessa o Tâmisa até Southwark. São eles: Blackfriars Bridge e London Bridge.

A Southwark Bridge não faz isso. Apenas a metade norte cai dentro dos limites da cidade, enquanto o trecho sul fica dentro de Southwark. Nunca entendi por que isso acontece, e agradeceria uma resposta nos comentários se alguém souber. Esse limite do meio do rio passa despercebido, mas tem implicações ocasionais. Por um breve período em 2014 , as metades da ponte tiveram limites de velocidade separados (20 mph e 30 mph), refletindo as preferências da cidade e de Southwark, respectivamente.

Southwark Bridge, então, tem muitas peculiaridades, ao lado de uma história verdadeiramente notável e trágica. Ela merece um pouco mais de amor de todos nós.

Quero deixar vocês com um último episódio pouco conhecido do início da ponte. Se você estivesse na ponte Southwark quase completa em julho de 1818, então você poderia ter testemunhado uma das visões mais notáveis ​​da história do rio. Um cavalheiro conhecido como Usher, o Palhaço, partiu da ponte em "uma máquina como uma tina de lavar roupa". O barco não tinha remos nem velas. Em vez disso, era puxado por uma equipe de quatro gansos atrelados. O palhaço montou sua carruagem aquática anserina até Vauxhall.

Foi uma maneira bizarra de celebrar a nova travessia da cidade. Mas, por outro lado, a Southwark Bridge sempre valeu mais do que uma olhada.

NOTA DE RODAPÉ: Pouco antes de morrer em 1821, Rennie também projetaria a substituição da medieval London Bridge. Seu filho, também John Rennie, supervisionou sua construção. É a versão Rennie da London Bridge que foi vendida para um americano rico em 1968 e enviada para o Arizona (embora não seja verdade que ele pensou que estava comprando a Tower Bridge). O talentoso Sr. Rennie também foi o arquiteto da Old Waterloo Bridge e da Old Vauxhall Bridge. Ah, e da maioria das docas de Londres.

Se você gostou deste artigo, então, por favor, inscreva-se no Londonist: Time Machine, ou no boletim semanal gratuito sobre a história de Londres. Basta colocar seu e-mail na barra abaixo...